特有の五月蠅さがない!?「フォルクスワーゲン パサートTDI」試乗レポート

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輸入車ディーゼルの画竜点睛。フォルクスワーゲンのパサートにTDIが追加されました。そのパサートに関して、比較的流れのはやい交通の中での試乗をということで、山梨県山梨市で開催されたプレス向け試乗会に参加させていただくことができました。

ここではブリーフィングのあと、その惜しみなく湧き出るトルクを堪能できるコースで真新しいフォルクスワーゲンのディーゼルエンジンを試すことができ、「ジャスト」と「らしさ」を素直に感じることができました。その時の感想を記しておきたいと思います。

パサートTDIは足元の技術を磨いた安定したモデル!

ワーゲンのディーゼル、ゴルフ2のカタログでしたでしょうか。祖父の家に近所のヤナセのディーラーがおいていったゴルフのカタログの、ディーゼルモデルの項目に書かれていた「1000キロ無給油で走ることができます」という内容は、子供ながらにとても衝撃を受けたのを覚えています。

それから四半世紀以上の時間がたつのでしょうか?時代は移ろい、ディーゼルエンジンのモデルが国産車輸入車合わせて、ずらりと揃う時代になりました。その顔ぶれの中に、さまざまな事情もあってフォルクスワーゲンが名を連ねていないことに個人的には寂しいというのが率直な感想でした。

そんな状況で投入されることになったのがパサート。ここにはある種の見識も感じます。モデル最末期ではないものの、ベース車の品質も安定したモデルで、しかもあまりエフィシェントコンシャスでもない、機関的にゆとりを持たせられる(ディーゼル乗用車としては主流の2リッター)クラス。また、近いカテゴリーにも充実しており、マーケットニーズにもこたえられるサイズなど、ムダなチャレンジを要さずしっかり今ある足元の技術を磨いて準備できた内容なのではないでしょうか。

パサートTDIに関しての意気込み

「足元の技術を磨いて」とは言っても、何か旧弊な技術で繕った印象は少ない。今できる限りのことを盛り込んでいるディーゼル乗用車として、見劣りすることのない内容になっていると感じます。

DPFとアドブルーを用いたSCR・EGRも二系統でエミッションの抑制に対応しますが、そうした項目以上に細かな配置や連携までも意識されており、排気中の有害物質ばかりでなく、その排熱さえもしっかりと活用されているエンジンである点も特筆しておきたい点です。パワーを出そうとする場合と、エミッションを抑えようとする事情はなかなか燃焼室レベルでは相容れないものです。しかし、それらをどっちも高次元で両立させなければならないというのが、今の内燃機関に課せられた責務であると言ってよいでしょう。

DPFやSCRはついていればいいというわけではなく、それらの働く環境が整わねば意味がありません。燃焼室を通過した排気が、EGRでエンジンに戻され、あるいはしっかりそうしたエミッション抑制装置で浄化されることを考えてのエンジンブロックに密接した配置にも、排気温度さえも利用しようという意欲を感じた次第です。もちろんこうしたことは今やエンジンづくりで軽んじることのできないこと。ただ、こんなことも含めて紹介される当たり、今回パサートTDIに関しての意気込みを感じずにはいられませんでした。

実際にパサートTDI試乗に出発

まず感心させられるのは、走り出す最初の瞬間に「ああ、このクルマにぴったりだ」と思えたことです。これは厳密には6速DSGの評価になるかもしれません。

え?ガソリンモデルは乾式7速なのに段数少ないの?と思われる読者もいらっしゃるかもしれません。「そうです。少ないんです。」しかし私は少なくていい。もっというと少ない方がいいとすら感じました。そもそも最近のとくにプレミアムカーのトランスミッション段数が多すぎると感じることが少なくありません。エンジンも限られた排気量を過給していたりして、トルクバンドがそれほど広くない場合でも、モリモリと加速させることが可能ではあります。しかし、十分にトルクがあるクルマの場合、そんなにあくせく変速しなくてもそんなに高い回転数に及ぶことはありません。そうすれば燃費の面でもそれほど大きく足を引っ張ることはないのです。

筆者のマセラティ430もそんな例でしょう。30年前のV6ツインターボエンジンで機械式4速オートマチックですが、街中でも一リットル当たり5キロくらい走ります。高速利用であれば10キロに限りなく近づきます。これは2リッターNAのルノーラグナと変わりません。

結局「トルクがあって回さなければ燃費の落ち込みは少ない」という一つの表層現象だと思います。2ペダルの時代だからこそ、そんな絵空事のような最高出力より、常日頃コンコンと泉のように自噴するかのような豊かなトルクの方が重要だと思うわけです。

パサートTDIの実際の乗り心地は…?

「トルクの方が重要」という点において、6速DSGでトルクバンドの始まりから終わりまでをしっかり使い切るようなシフトスケジュールで、出足からモッチリと走り出すフィーリングはこのクルマに非常に合っています。もっというと流行りを追いすぎた、ライバル社のクルマに対して、クレバーな印象がありました。

この試乗会の際、VWグループジャパンの担当者の方から、もしかしたらどこかのタイミングで7速にアップデートされるかもしれないとの話もありましたので、好きな方は早めに選ばれた方がいいかもしれません。(もっとも最新式7速DSGもかなりスムースになり、それでも依然として対ライバルのクレバーさは温存されるような気もしますが。)
 

もう一点は100キロ増えた鼻先です。カタログを見るとTSIの2リッターガソリンエンジン車よりも100㎏重たくなっています。これは純粋にエンジンの単体重量の差によるものとのこと。これがなかなかいい味を出しています。ディーゼル乗用車の魅力は「(同等のガソリンエンジンに対して)大きくなっていないのに重量が増えている」点が少なからず奏功しているのではないか…というのが個人的な感覚としてかなり支配的だったりします。とくにFF車の場合、これがワインディングロードを走る時の気持ちのいいハンドリングの源泉になるように感じるのです。

「ジャスト」で「らしい」パサートTDI

その昔、シトロエンDSなどは前後の重量比が2対1になっていて、電子制御が介入する前の世代のシトロエンはとくに、ハイドロニューマチック・サスペンション以上にその重量比が「(とくに)下りの速さ」の源泉になっていた気がします。その方向性が同排気量なら重たくなるディーゼルエンジンの乗用車には感じられるのです。MQBプラットフォームがかなりオーバースペックなのかもしれませんが、TDI乗った後に振り返ると、むしろガソリンモデルの鼻先が軽すぎると感じるくらいしっくりきます。

そしてトルクバンドをうまく捉えたシフトスケジュールの6速DSGと、潤沢なトルクは供給し続けるも、単体重量では重たいディーゼルエンジンを鼻先に収めたパサート。ブレーキを踏んでカーブに入り、再びアクセルを踏み込む。この一連の動作が実によどみなく自然。段数の多すぎるオートマチックではこうはいかないと思うことすらある。そんなクルマとの会話が存分に楽しめるドライブになることでしょう。ヴァリアントも剛性感が高く重たいものを引きずっている印象は希薄。しかし悩ましいのは、セダンでも持て余すこと必至な大きなトランクを備えるパサートなだけにどうしたものか…

「ジャスト」で「らしい」パサートTDIでも、迷わなくて済むということはなさそうです。

日本ではTDIのバッジはついていないようですが、人にアピールするのではなく「オトコは黙って関門越え」という方、そしてそういう勝手なことを言わせておくのは我慢ならないという女性の皆さん。仕事を終えて帰宅、明日の朝陽は日南海岸で、などという旅もそれほど難しくはなさそう。

プレミアムを誇るより、すがすがしい道具に徹した心地よさもたっぷりのディーゼルのパサート。ぜひ一度試乗してみることをお勧めします。

[ライター・画像/中込健太郎]

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中込 健太郎

大手自動車買取販売会社で、クルマの売買業務を経て、本社マーケティングチームに異動。WEB広告を担当し、その後大型展示場のオープン準備から、展示在庫の目視選定業務に従事した。そのころ企業Facebookページでの在庫車に関する紹介や、クルマで出かける旅行コンテンツなどを担当。その後フリーランスライターとして活動現在に至る。クルマの売り買いの経験から、ドライブを通じてクルマの魅力楽しさを紹介することをライフワークとしている。車選び.com ,NAVI CARS他で執筆中。「クラシックカー美女」テキスト担当●温泉ソムリエ●一級小型船舶操縦免許

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