敏腕エンジンビルダー・富松拓也さんのもとで幸せに暮らすフェラーリ 512BBi

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以前、カレントライフに登場していただいた「トミタクさん」こと富松拓也(とみまつ・たくや)さんが、フェラーリ 512BBi(以下、512BBi)のオーナーとして再び登場です。愛車との出逢いや自ら手がけた整備、そして512BBiが引き寄せた“あの名車”との馴れ初めなど、今回も驚きのエピソードが飛び出しました。

*過去のトミタクさんの記事はこちら

幻のエンジンを甦らせるほどクルマが好きで仕方がない、トミタクさんの究極カーライフ

早朝、筆者はトミタクさんとクルマ仲間のみなさんが集まっているところへお邪魔しました。

トミタクさんが所有するフェラーリ512BBiとは?

▲トミタクさんと512BBi

トミタクさんの512BBiは1981年式です。512BBが1981年にモデルチェンジを行った際、キャブレターからインジェクションへと燃料供給装置の変更が行われました。そのため、車名にはインジェクションを示す「i」が追加されています。

▲休日の早朝は、クルマ仲間と過ごすことが多いそう
▲「自分で整備もしているので、メカのおもしろさも魅力です」とトミタクさん
▲変速機は5MT。本革の匂いに抱かれるコックピット

512BBi(512BB)は、1970年代のスーパーカーブームを牽引したシンボル的存在でもあり、ランボルギーニ カウンタックと人気を二分していました。搭載される5リッターの180度V型12気筒DOHCエンジンは、340馬力を誇ります。まずはトミタクさんに、512BBiに感じている魅力を伺ってみました。

「水平対向の12気筒エンジンを、あの車体に押し込んでいる点が凄いと思います。この時代のフェラーリのフラッグシップモデルのみに搭載されていた、水平対向12気筒エンジンなんです。なぜなら、当時のフォーミュラ1カーに搭載していたエンジンがそうだったからです。そして“F1直系”と思わせるイメージ戦略も上手だと思います。312T2はニキ・ラウダのイメージですよね。彼のマシンが3リッターの12気筒エンジンだったからです。512BBの場合、当時のF1マシンと共通部品はないのですが、エンジン形式や車名でイメージ戦略を行っていたのでしょう」

▲512BBiの車名は、5リッターの12気筒エンジンから

エンジンはもちろん、512BBiの造形美にも魅せられているそうです。

「512BBiを眺めているとアートを鑑賞している感覚になり、イタリアデザインの歴史を感じます。イタリアのカーデザインは、つねに最先端を走ってきました。モータリゼーションが進んでいた60年代の日本車は、イタリアのデザイナーを起用していたほどでしたから」

自動車史にも造詣が深いトミタクさん。続いてオーナー像にせまります。

「ゴッドハンド」の持ち主、富松拓也さん

▲TC24-B1は2005年に復活[画像提供:富松拓也さん]

あらためてオーナー像にスポットを当てます。「トミタクさん」こと富松拓也さんは現在45歳。自動車関連会社でチーフエンジニアとして活躍しています。そして「幻のエンジン」と呼ばれる「オーエス技研TC24-B1」を甦らせた人物として、自動車業界に広く知られる“クルマの達人”なのです。

TC24-B1は、1980年にオーエス技研が開発した伝説のモンスターエンジンです。当時のフェアレディZやローレルなどに搭載されていたL28型をベースにし、独自の技術でツインカム4バルブ(クロスフロー方式)を採用。たった9基しか生産されなかったため、幻のエンジンと呼ばれています。

▲1980年に生まれた、オーエス技研TC24-B1エンジン[画像提供:富松拓也さん]

レストアの際、存在しなかった部品のほとんどがトミタクさんの手で製作されました。2005年に復活し、現在はレストアした個体を含めた4基が現役。その4基すべてをトミタクさんがメンテナンスしているそうです。さらに、製造元のオーエス技研でエンジンの再生産(TC24-B1Z)も始まっています。最近ではカーイベントにも参加し、クルマの魅力を伝えていく取組みも続けています。

▲TC24-B1を解説するトミタクさんと熱心に聞き入る大勢のクルマ好き

再びトミタクさんのガレージを訪問しました

▲プライベートガレージは別名「夜の研究室」

筆者は再び、プライベートガレージを訪問しました。このガレージでさまざまなエンジンの修理が行われています。仕事ではなくあくまで向学のためだそうで、仕事を終えた後に「学びの時間」として、ほぼ毎晩エンジンと“対話”しているのです。

この日、ガレージには大変貴重なエンジンが入庫していました。「ポルシェ 356」のエンジンです。

▲日本で現存しているのは5基程度だといわれ、そのうち稼働を確認できているのはたった2基という大変貴重なエンジン

ポルシェ 356(カレラ2)のエンジンは、本格的なレーシングエンジンとして開発されました。この個体はおそらく1962年式だそうで、不運にもオイルホースが破損してエンジンブローを起こしてしまいました。そこで縁あってトミタクさんのもとへやって来たのです。このたび無事に修理を終え、オーナーのもとへ戻る直前とのこと。このエンジンとトミタクさんとのエピソードは、また別の記事でご紹介しましょう。

フェラーリ 512BBiとの出逢い

▲今回の主人公、フェラーリ 512BBi。普段はこちらのガレージに保管

トミタクさんは現在、フェラーリ 512BBiを含む7台の愛車たちと暮らしています。日産 フェアレディZ(S30Z/TC24-B1搭載)・日産 サニー(PB110クーペ)・マツダ R360クーペ・フェラーリ 512BBi・ランボルギーニ エスパーダ・BMW E90(ファミリーカー)・ホンダ アクティバン(トランスポーター)。すべてトミタクさんが整備を行っています。

「サニーには、ガレージの2階で保管している“お宝エンジン”を搭載するかもしれないです」

と話すトミタクさん。「お宝エンジン」についてはリンクより過去に掲載した記事をご覧ください。

凄腕エンジンビルダーのガレージライフとは?愛と情熱が詰まった「オフィス・トミタク」

さて、512BB(512BBi)との出逢いは、何歳の頃だったのでしょうか?

「僕は当時のスーパーカー少年にしては少し若かったのですが、物心がついた頃から機械が好きで、自然とクルマも大好きになりました。初めて512BBを実車で見たのは5歳の頃だったと思います。1979年に岡山市内で開催された『瀬戸内2001大博覧会』の中にスーパーカーが集合する催しがあったので、見学に連れて行ってもらったんです。そこで初めて512BBの存在感に衝撃を受けた瞬間は、幼かったですが鮮烈に記憶しています。こんなデザインのクルマが道を走っていていいのだろうかと思いました(笑)」

トミタクさんが実際に512BBiを手に入れたのは、2012年のこと。愛車となった個体にまつわるエピソードと、納車の経緯を伺いました。

「僕は512BBがどうしても欲しかったので、19歳の頃から20年をかけてコツコツと貯金をしていました。そうしたところ、ある企業のオーナー様とご縁があり、大切に保管されていた個体を手放すということで、2012年に念願だった1981年式の512BBiを迎えることになりました」

▲2012年、念願のオーナーに。ロープで固定されて納車される512BBi[画像提供:富松拓也さん]

エンジンやミッションなどをリフレッシュ

▲真剣な表情とユニークなTシャツのギャップに注目[画像提供:富松拓也さん]

512BBiは納車から5年経った2017年6月に、トミタクさんの手で大掛かりな整備が行われました。カウルを外し、内部を目にした瞬間をトミタクさんはこう振り返ります。

「最初にアルミ製のカウルを2人掛かりで取り外しましたが、予想よりも軽かったです。フレームは鉄製の角フレームで、華奢でしたね」

塗装も含めたレストアが行われたのでしょうか?

「レストアはまったく行っていません。納車当時の走行距離は、たった1万800キロでした。ほぼ新車の状態だったことが、この個体の驚異的な部分だと思います。ですから、内装や外装は新車のままでレストアは必要ありませんでした。リフレッシュしたのは、エンジンやミッションなどの機関系ですね。耐久性のある日本製のタイミングベルトが使えるように、プーリーとテンショナー類をすべて作り替えました」

▲エンジンとミッションの分離作業中[画像提供:富松拓也さん]
▲エンジンの正面カバーを取り外す “ファーストコンタクト”的作業[画像提供:富松拓也さん]

欠品パーツがあると、ほとんどワンオフするというトミタクさん。今回は日本製のタイミングベルトが使えるように、クランク側・カムシャフト側・テンショナープーリーすべてを、図面から製作したそうです。

また、今までは512BBiのタイミングベルトを2年に1度交換しなければなりませんでしたが、日本製のタイミングベルトを使うことで交換サイクルも長くなり、エンジンの脱着を行わなくてもよくなりました。

「ないものは作る!」クランクダンパープーリーをワンオフ

 ▲フェラーリBBシリーズ共通のクランクダンパープーリー[画像提供:富松拓也さん]

「もともとこのプーリーは以前、仲間のオーナーさんに相談されて作ったものなんです。もちろん純正品はすでに生産されていません。365BB※を所有しているオーナーさんのクランクダンパープーリーのゴム部分が経年劣化でダメになってしまったと聞き、今後のことも考えて思いきって製作することにしました。365BBから512BBiまでのプーリーは共通品になっているんです」
※フェラーリ 365GT4BB:BBシリーズ最初のモデル。387台しか生産されなかった

三次元測定器を用いて寸法を採寸した後に図面を書いて製作された、クランクダンパープーリーの特徴と構造を伺いました。

「このクランクダンパープーリーは、ゴム部分が露出しないように設計したので、もしゴム部分が劣化しても本体からウエイト部分が外れる心配はありません。高回転時のクランクシャフトの振動を打ち消してくれる効果があります。ちなみにこのダンパー構造は、10年前に作った“元祖”TC24-B1用のスペシャルダンパープーリー構造と同じです。例え無茶なエンジンの回し方をしても、振動打ち消し効果は絶大です」

▲プーリー内にケースを作り、そこに圧着したゴムでウエイトを固定して蓋をします[画像提供:富松拓也さん]

▲三次元測定機を用いて寸法を測定[画像提供:富松拓也さん]
▲トミタクさんによる設計図。寸法はマル秘[画像提供:富松拓也さん]

タイミングベルトは日本製に交換

▲左が純正品で右が日本製のタイミングベルト。ベルトの幅は純正品よりも5mm拡げて耐久性をアップ[画像提供:富松拓也さん]

タイミングベルトやベアリングは、イタリアの規格が古かったため日本製に交換されました。さらにベルト幅も純正品より5mm拡げ、耐久性を向上させています。カムスプロケットは、調整可能なバーニヤ式を選択。日本製に交換した経緯をくわしく伺いました。

「当時のイタリアは、タイミングベルト規格が1種類しかありませんでした。それをフェラーリやフィアットが採用していたんです。タイミングベルト自体は画期的だったのですが、当時モノはベルト山部分の高低差が少なく、歯飛びの危険を考慮して冷間時でもベルトを張らなくてはなりませんでした。しかしエンジンは発熱します。とくに512BBiのエンジンはアルミブロックとアルミヘッドのため熱膨張が激しく、ベルトが冷間時の張り調整のままだと張り過ぎになり、無理な力が掛かってしまうため、テンショナーベアリングやクランク側のプーリーベアリングの寿命が著しく劣化してしまいます。そこで日本製のタイミングベルトに交換したわけです。

現代のタイミングベルトは、ベルト自体の高低差が大きいので、安心して長期間乗ることができると思います。冷間時でも歯飛びを起こさず、温間時には正規の張り具合になるように調整しました。カムスプロケットは、バルブタイミングを調整できるバーニヤ式です。4本あるカムシャフトのバルブがキチンとしたタイミングで確実に開閉しますし、調整も簡単ですね」

▲バルブタイミング調整が簡単にできるよう、バーニヤ式のカムスプロケットに[画像提供:富松拓也さん]
[画像提供:富松拓也さん]

▲左が純正品、右が日本製タイミングベルトが使えるようにトミタクさんが製作したクランクスプロケット[画像提供:富松拓也さん]

 ▲「最近のタイミングベルトはベルト自体の高低差が大きいので歯飛びを起こしません」とトミタクさん[画像提供:富松拓也さん]
▲爪に書かれているのはベアリングの寸法で、内径と外径をメモ[画像提供:富松拓也さん]

約4カ月を経てエンジンを搭載

▲エンジンとミッションの整備が完了し、車体搭載直前[画像提供:富松拓也さん]

整備は約4ヵ月間、毎晩深夜まで行われました。そして2017年9月にエンジンを搭載。トミタクさんが今回の整備で最も緊張した作業は、エンジン搭載作業だったそうです。

「400kgもあるエンジンを持ち上げ、車体に接触させず載せなくてはならないので、大変緊張しました。僕にとって歴史的な瞬間だったので、カメラで自撮りしながら作業していました(笑)」

▲深夜、エンジン搭載を行うトミタクさん[画像提供:富松拓也さん]

今回の整備を通して感じたこと、気づいたことを伺ってみました。

「機関系やブレーキ周りを直していて感じたことは、やはり70年代に驚異的なメカニズムで作りあげて量産した凄さです。 製品にしていくうえで、最も量産が難しい部分を均一に作っているところが凄い。 それをこの時代によくやってのけたなと思いますね」

▲スムーズな操作で車庫入れを行うトミタクさん

初めて512BBiをドライブしたときのことを、あらためて振り返っていただきました。

「ずっと憧れてきたクルマなので、もちろん感動しました。ただ、困惑もひっくるめての感動というのでしょうか。以前はポルシェ 930ターボに乗っていたこともあり、余裕で乗れるだろうと思っていました。ところが、意外と運転が難しくて(笑)。まず、ドライビングポジションに戸惑いました。フロントウインドーが大きく傾斜しているので、頭をぶつけそうになってしまうんですよね。車幅の掴み方にも苦労しました。ルームミラーから見える景色で角度を探って、512BBi独特の車幅感覚に慣れていきました」

512BBiが縁で愛車となったランボルギーニ エスパーダ

▲ボディはヴェルデメタリックと呼ばれるグリーンで、ランボルギーニ初のAT車。4人乗り[画像提供:富松拓也さん]

今、トミタクさんはこのランボルギーニ エスパーダを手に入れ、レストアに取り組んでいます。年式は1975年式。実はこのエスパーダを迎えるきっかけが、512BBiだったそうです。

「以前、僕の512BBiが自動車誌に掲載されたことがあったんです。そのときの誌面内容だったメンテナンス記事を偶然目にしたエスパーダのオーナーさんから『あなたに持っていてほしい』という連絡がありました。オーナーさんが長年大切にしてきたクルマで、信頼できる次のオーナーを探していたそうです」

奇しくもこの個体は、トミタクさんの誕生日である1974年6月26日から1年後の同じ日に、日本に向けてイタリアを出発していたことが判明。この偶然を「運命を感じる1台」と断言するトミタクさん。512BBiは、運命の1台を引き寄せたのでしょう。冒頭でもふれましたが、このようなエピソードを耳にするたびに縁のチカラ、そして「クルマがオーナーを選んでいる」を感じずにはいられません。

実は、エスパーダを迎える前の2015年、トミタクさんは別のエスパーダに関わっていました。12気筒エンジンをフルオーバーホールしたそうです。さらにピストンをワンオフで一新。製作はオーエス技研で行われました。

▲当時、ワンオフで製作したエスパーダのピストン[画像提供:富松拓也さん]

「当時モノのピストンが新品で出てきても、重量や精度のバラツキが大きく材質も良くなかったんです。その点で、現代の技術と材質を用いたピストンは高回転までキレイに回りますね。あれから4年経ち、まさか自分の手元にエスパーダが来るなんて……」

1970年、1980年台に活躍したスーパーカーの魅力

▲フェラーリ308GTBクワトロバルボーレのオーナー・中西啓さんと

最後に、フェラーリ512BBiを含めた1970年、1980年台のスーパーカーの魅力を、エンジニアの視点から伺いました。

「この時代のイタリア車の魅力は、ワンオフでしか造ることのできない精巧なクルマを量産していることに尽きると思います。量産の難しいクルマを、イタリアでは数百台ではありますが量産できているところが凄い。しかも1970年から1980年代にかけ、あれだけ高性能なクルマを造りあげているわけです。工業製品ではなく芸術品と呼ばれるのも、国の誇りや意地といった、強い想いがこめられているからに他ならないと思います。この時代のスーパーカーは、いつまでも僕達を魅了し続けるのではないでしょうか」

インタビューを行いながら、今回も胸に響く場面がいくつもありました。トミタクさんは、クルマのエキスパートとして困難な修理もこなしながら、デザインやメカニズム、歴史や開発者の想いまでも汲みとることのできる“真のプロフェッショナル”です。あえて「クルマにとっての幸せ」と言うならば、トミタクさんのもとで暮らす512BBiをはじめとする愛車たちは、間違いなく幸せでしょう。

[画像提供/富松拓也]

[取材協力/中西啓 岡山国際サーキット]

[ライター・撮影/野鶴美和]

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野鶴 美和

ゴルフ雑誌の編集を経て、2014年よりフリーランスに。旅行関連、スポーツ関連のライティングを中心に活動。撮影やDTPもこなす。クルマ好きがきっかけとなり、県道や広域農道を紹介したドライブ本の編集にも関わる。愛車は S2000(AP1初期型)。生粋のホンダ党と思われがちだが、基本的には“人に愛されているクルマ”が好き。

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