日本の自動車文化はやっぱり誇らしい。スバル360とVWビートルの「類似性」を紐解く

  1. コラム
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世の中には「似て非なる物」という物があります。形はよく似ているがどこか違う。全く違う物のはずなのどこかに似ている。その一つが日本人とドイツ人の国民性ではないでしょうか。協調性を善しとし、義理を重んじ、抽象的な日本人と個人主義で、合理性に徹し、理論的なドイツ人、しかし勤勉で努力家で真面目で規則正しい両国民は、他の国の人からは似た者同士に見えるのではないでしょうか。

外見がVWにそっくりなスバル360は非常に興味深い

スバル360

その似て非なるドイツ人と日本人の国民性を象徴してるともいえるのが、両国の主要産業である自動車産業が生み出した名車VWビートルとスバル360ではないでしょうか。巷間ではスバル360はVWを富士重工が参考にして作ったと思われがちですが、スバル360に関する文献や記述を読み、実際にスバル360の開発に携わった技術者の話を聞いてみると、実際にはそういう単純な話ではなかったという事実が浮き彫りになります。

以前、筆者は「幼少期はVWビートルが好きだった」と書いたことがあります。あの愛らしい丸っこいスタイリングはまさに、子供にとっては漫画や絵本に出てくる自動車の絵をそのまま本物にしてしまったようなユーモラスで愛らしい外見で、就学前の筆者はむしろ大人になったらVWタイプ1のカブリオレを愛車にすることを夢見ていたくらいです。

しかし、その一方で気になるクルマがもう一台ありました。それこそ筆者が免許を取って真っ先に愛車として選び、今は軒下でDIYレストアにいそしんでるスバル360です。幼少期の筆者にとって、西ドイツ(当時)の外国車と日本の軽自動車がマークⅡとチェイサー、セドリックとグロリアのように同一自動車メーカーの兄弟車というわけでもるはずがなく、外見がVWにそっくりなスバル360は非常に興味深い、そして不思議な存在でした。

このVWとスバル360、作られた国が全く違うのにそっくりな形をしている、一体その理由はなんなのかという疑問を抱いた瞬間こそ、筆者が自動車の歴史の探求という深淵に足を踏み入れてしまった瞬間なのかもしれません。

やがて筆者は、VWよりも自国に存在するVWとそっくりな360cc軽自動車スバル360にに興味を抱くようになります。そして筆者は小学1年生にしてVWからスバル360に改宗する決意をしました。就学し読み書きを覚え本も読めるようになると、そこからVWとスバル360への探求が始まりました。

とは、言っても当時はまだスバル360のクラシックカーとしての認知度は今ほど高い物でもなく、少なくとも小学生の私が手に出来る範囲内の本ではVWの情報しかありません。私も長らくスバル360はVWを参考にして作られて物と信じて疑うこともしませんでした。ところが中学生の時、クラシックカーイベントで私がスバル360を好きだという事を知ったとあるスバル360のオーナーの方からもらった、桂木洋二著「てんとう虫が走った日~スバル360開発物語」という本を読んで、その認識が一変する事になります。

フォルクスワーゲンタイプ1、通称ビートル・かぶと虫の来歴

ビートル

その本にはスバル360を渇愛していた少年時代の筆者にとって、スバル360について知りたい事のすべてが記されていたバイブルのような本だったと言ってもいいでしょう。そして、スバル360のあの風貌は筆者の予想とは真逆であるという事実を知ります。その本には「開発段階でVWを参考にした」という記述は何処にもなかったのです。

まず、フォルクスワーゲンタイプ1、通称ビートル・かぶと虫の来歴を見てみましょう。VWの生みの親は偉大なる自動車エンジニア「フェルディナント・ポルシェ博士」、そこに史上最悪の独裁者「アドルフ・ヒトラー」が大きく関わっているというのは、カレントライフの読者の皆様には今更説明の必要はない事かと存じ上げます。ポルシェ博士には終生三つの夢があったと言われています。

「レーシングカーを作る事」
「トラクターを作る事」
「だれでも買える大衆車を作る事」

20世紀初頭、ローナー社で若くして既に才能を発揮していたポルシェ博士が、やがてダイムラー社に招聘されます。当時最新鋭の技術の象徴だった自動車が最新高性能と豪華さを競い合っていた時代、レーシングカーやスポーツカーの設計をポルシェ博士に託されるのは自然な事でした。しかし、利幅の大きい豪華で大排気量の自動車の開発を望むダイムラー社に、ポルシェ博士が「1000ccクラスで高性能で低価格な小型大衆車」を作りたいと言っても聞き入れてもらえることもなく社を去ります。1930年12月、シュトゥットガルトにポルシェ設計事務所を設立し、ドイツ内外の自動車の設計を請け負います。

しかし、小型大衆車を生産するというのは容易な事ではありません。技術的な難しさ以上に、大量生産に対応するには膨大な生産設備投資を要します。それでも小型大衆車の構想を練っていた中、1933年ある人物がポルシェ博士の下に小型大衆車の開発を依頼にやってきます。その人物こそ、かの「アドルフ・ヒトラー」でした。

当時ドイツは、ヒトラー政権が絶大な支持を得た真っ只中で、ヒトラーは1000マルク以下で買える小型大衆車を国策で生産するという、国民車構想を打ち出し、ポルシェ博士にそれにふさわしい小型大衆車のオファーを出します。その条件は…。

・維持費が安く経済的
・大人4人が乗車できる
・低燃費
・シンプルで頑丈な空冷エンジン
・エンジンの搭載位置はリア
・100km/hで走行可能

そしてヒトラー自身も、自動車専用の高速道路「アウトバーン」の建設を確約します。この構想にポルシェ博士も賛同し、まさしく自分の望む小型大衆車の構想とも一致し、ナチス政権の強大な資本のバックアップの下、小型大衆車の設計に取り組みます。シャシーはプラットフォーム型のセミモノコックボディ、限られたスペースを有効に使うためのトーションバーサスペンション、ボディは当時流行していた流線形スタイルを取り入れつつ、薄い鋼板でも曲面を与えることで強度や剛性を確保し、鋼鈑の表面積も少なくなるため軽量化にもつながります。

後ろに搭載した空冷エンジン、トーションバーサスペンション、曲面を多用したボディデザインは、当時の技術において自動車を高性能かつ小型化、軽量化し安く市場に提供するのに必須な要素だったのです。むしろ既にポルシェ博士は、合理性を追求すれば小型で高性能で低価格な自動車を市場に提供できるという真理にたどり着いていたのです。

フォルクスワーゲンは軍事転用を目論んだ歴史がある?

VWビートル

1938年5月、ポルシェ博士が考案した「小型大衆車」がお披露目となり、その場でヒトラー自ら「KdFワーゲン(歓喜力行団自動車)」と命名します。「自家用車を所有したいなら、毎週5マルク貯蓄しよう」というスローガンの下、労働者が毎週5マルクずつ歓喜力行団に積み立てし、5マルク貯蓄するごとに領収済の捺印をするスタンプカードが発行され、スタンプがたまったらカードと引き換えに「ワーゲン」が納車されるという制度でした。しかし、翌年第二次大戦が勃発、KdFワーゲンの工場は全て軍用車生産にまわされ、大衆車が作られるはずだった工場は大量の軍用車が作られ、労働者が自家用車を買うために積み立てた金は全てドイツ軍の戦争資金となります。

また、リアエンジンレイアウトの空冷エンジンは車体が軽く、横転しても兵士が数人集まれば起こすことができ、物資に乏しい砂漠の戦場では冷却水の必要がなく部品点数の少ない空冷エンジンは重宝され、敵陣に突撃する時にエンジンが敵弾を被弾しにくいというメリットを発揮します。第二次大戦時のドイツ軍の空冷エンジン車の活躍は、後年日本の本田宗一郎が空冷エンジンに固執する理由になった事でも知られています。

実は、フォルクスワーゲンは元々、軍事転用を目論んでヒトラーがポルシェ博士に設計させたという歴史があったのです。フォルクスワーゲンと同時に軍用トラクターの設計も依頼され、やがて戦車の設計も請け負う事になり、皮肉にもポルシェ博士は自分の念願を果たすつもりが、知らず知らずのうちに戦争協力者となってしまい、終戦後「戦犯」として拘束されフランスに投獄されます。

息子のフェリー・ポルシェ達の尽力もあり、博士は保釈され1948年ようやく念願のフォルクスワーゲンの生産が開始、博士は路上を走る無数のフォルクスワーゲンを見て歓喜の涙を流したとも言われています。その後フォルクスワーゲンは世界中に輸出されドイツの外貨獲得に大いに貢献し、ドイツの戦後復興の立役者となり、その後何十年も形を変えないまま生産が続けられ、今も世界中に愛好者がいる名車となりました。

スバル360を製造した富士重工業のルーツ

スバル360

一方スバル360はというと、スバル360を製造した「富士重工業(現スバル)」の前身はドイツ同様、敗戦国の日本でかつて戦闘機を製造していた中島飛行機がルーツで、当時、中島飛行機のエンジニアで天才と言われ、艦上偵察機「彩雲」の誉エンジンのターボチャージャーのレイアウトを担当した百瀬晋六がスバル360開発に大きく関わっています。しかしGHQの占領政策の一環で飛行機製造は禁止され、中島飛行機は財閥解体で分社化されます。戦後の動乱期は飛行機のエンジニアたちは鍋や釜等の日用品を作り凌いでいたとい言います。しかし戦後の動乱期が収束し、戦後復興に向けて輸送機器の需要が出てくると、分社化されたそれぞれの会社がかつてのノウハウでスクーター、バスボディ、エンジンの生産を開始し、自動車産業へと再スタートを図ります。

しかし、スクーターやバスボディ製造では会社の経営の先行きも安泰ではないと感じた旧中島飛行機系企業は、今後自家用車の需要が見込めると判断し、本格的乗用車生産を目論みます。そして分社化された会社のうち5社が合併し「富士重工業(現スバル)」が誕生、戦後バスボディ設計で名をはせた百瀬晋六がリーダーとなって、1500ccのP-1型という小型4ドアセダンを開発、分社化された中島飛行機系企業の5社が合併し、本社を入れると6社から成ることから「6」にちなんで六連星の昴星からスバル1500と命名されます。

しかし、当時の富士重工業の資本力では1500ccの小型セダンを量産するための工作機械の導入と工場建設、販売店とアフターサービスを構築をするのは無理と判断された銀行から融資を断られ、市販を断念します。むしろ銀行だけでなく当の開発者も「富士重工の資本能力ではこのクルマの市販は無理だ」と感じていたという証言もあります。

スバル360のデザインは必然だった?

スバル360

そこで、白羽の矢が立ったのが「軽自動車」という分野でした、当時、全幅1.3m、全長3mのスペースに360ccエンジンで大人4人を乗せて時速100km/hで走れて、当時の一般労働者にも買える安価な自家用車を作れば商機がある、360ccの軽自動車なら、構造もシンプルで開発予算も潤沢ではない富士重工業でも開発できて、スクーターの生産ラインでも製造可能な上に、スクーターの販売店でも販売できるのではないか・・1950年代も半ばになる頃には経済成長の兆しが見え始め、次第に日本でも自家用車を望むムードが広がり始めていました。

しかし、当時の常識では軽自動車の規格で本格的な自家用車を作ることは不可能とされていました。ところが百瀬晋六率いる富士重工の技術者達は、自分たちの航空機の技術をもってすれば可能であると果敢に挑戦し、360ccのエンジンなら14馬力になり、重量350kgに抑えれば最高速度は80km/hになるという結論を出し、重量350kgを目標に設計に入ります。

軽量化のためには省ける部品は省くのが当然です。そうなれば駆動方式は当然、プロペラシャフトを要するFRよりもエンジンと駆動系が一体のFFかRRとなりますが、当時の日本の技術力では等速ジョイントが作れないため、必然的にリアエンジンレイアウトとなります。プロペラシャフトが無くなることで室内スペースに余裕が出来て、軽量化につながり、コストダウンにもつながります。軽量化、スペース確保のためには当然サスペンションもシンプルに作る必要があります。

リーフスプリングは勿論コイルスプリングでもホーシングやサスアームが複雑かつ大きくなり重量物となってしまいます。となるとあと残るはもうトーションバーサスペンションしかありません。ボディは当然、当時一般的だったフレームシャシーにボディを架装するのでは重量がかさむため、フルモノコックとなります。むしろモノコックボディによる軽量化は旧中島飛行機のエンジニアにはお家芸のような物でしょう。徹底した軽量化のためには当時一般的な0.8mm鋼鈑ではなく、更に薄い0.6mm鋼鈑でボディを作る必要があると開発チームは判断します。しかし薄い鋼板で強度を確保するには、曲面を与えることで応力を分散するしかありません。

そうなると必然的にあの丸いボディにリアエンジンという組み合わせにならざるを得なくなります。スバル360のボディデザインは工業デザイナーの佐々木達三が請け負います。佐々木達三は富士重工から軽自動車のデザインを引き受けるまで自動車デザインの実績も経験も無かったのですが、「自動車のデザインのためにしたことは自動車の使われ方を知るために運転免許取っただけで、それどころか変な先入感が出来ては困るという事で、自動車デザインについて調べる事は全くしなかった」というのです。見た目の商品性よりもコストと合理性を最優先し、必要ない要素を省いていった結果あのデザインが出来上がったというわけです。

構造的にな点においては、模倣したという俗説は事実無根

スバル360

つまりスバル360のあのスタイリングはVWの模倣ではなく必要に迫られた結果「最適」と判断されたデザインの産物だったのです。むしろ、スバル360のエンジニアたちは「そもそも1.3m×3mのスペースで360ccのエンジンで大人4人を乗せて走れる自動車など前例がなく、参考に出来るものが何もなかった」と証言しているくらいです。

前述のとおりVWタイプ1はプラットフォーム型フレームにボディカウルを被せて合体させたというセパレートフレーム型構造からシャシーとボディカウルが一体になったフルモノコック型への過渡期のボディ構造で、プラットフォーム型のシャシー単体に縦置きレイアウトのエンジンと駆動系、操舵装置が架装されているため、ボディとシャシーを分離してシャシーのみで走行することも可能です。ゆえに、VWは様々なカスタムカーベースやキットカーのベースとなったのですが、それは別の機会で紹介したいと思います。

一方スバル360は完全なフルモノコックボディで、シャシーとボディカウルが一体になった応力外皮構造で、一体になったボディシェルに横置きエンジンや駆動系、操舵装置を組みつけていく構造となっているため、もうこの時点で構造的にな点においてはVWをスバル360が模倣したという俗説は事実無根という事になります。余談ですがスバル360のトランスミッションはクランクケースと一体でシリンダーブロックの下にトランスミッションがある(厳密にはクランクシャフトの後ろ側)というレイアウトで、翌年に発売されたイギリスのミニのイシゴニス式レイアウトに近いという実に興味深い構造になっています。

何故VWと似ているのかというミステリー

VWビートル

1958年5月遂にスバル360が発売、発売当時、価格の42万5千円は決して安価とは言い難かったのですが、当時100万円を超えたトヨペットクラウンの半分以下、自家用車を望む日本人に頑張って手を伸ばせば届くかもしれないという期待を抱かせるには十分でした。1960年代に入ると日本人の所得も増え、スバル360を買おうと労働にいそしみ貯蓄を始めます。自家用車を買うための貯蓄はやがて、日本の企業の融資に回り、日本は「奇跡」と呼ばれた未曽有の経済発展を遂げます。スバル360もその後12年間にわたってモデルチェンジ無しで生産され、生産中止後も愛らしいスタイリングで人気は衰えることもなく、1980年代には既に日本の経済成長の象徴として、ノスタルジーの対象になり、その人気はスバル360がクラシックカーとなった現在ではむしろ高まる一方です。

実は筆者はその昔あるクラシックカーイベントでスバル360の開発者が招かれ来場者との質疑応答が設けられた時、その時その場にいた誰もが言いだしたくても言えないでいるが一番知りたいであろう疑問を思い切ってぶつけてみました。

「スバル360の発売当時、VWを始めシトロエン2CV、ミニ、フィアット500等、世界各国からスバル360とよく似たクルマが同時期に申し合わせたかのように発売されましたが、それについてどう思われていますか?」

するとその答えは「スバル360は必要に迫られてあのデザイン、レイアウトになったのであり、決して他のクルマを真似したのではありません。何故VWと似ているのか、むしろそれを研究している大学の先生でもいたら私たちの方が何故似てるのか聞きたいくらいです。」なんと、当の開発者ですらVWとスバル360が何故似てしまったのかわからないというくらいのミステリーだというのです。

日本とドイツ。結果的に似ている事が他にもある

トヨペットクラウン

実はスバル360の他にもう一つ日本とドイツでよく似たクルマが存在するというのはご存知でしょうか?1990年ベルリンの壁が崩壊し、東ベルリンから西ベルリンに大量のトラバントがなだれ込んできたのをニュース等でみたご記憶のある方も多いかと思います。あの旧態然としたトラバントは、東西冷戦下の共産体制下の東ドイツの象徴から一夜にして東西ドイツ統一の象徴へと身を転じたわけですが、当時中学生だった、筆者にはトラバントP601型の外見には何か強烈な既視感を感じました。

実は自動車年鑑で東ドイツにトラバントという小型車が存在しているのを知っていたので、多分それなんだろうと思っていたのですが、ある日行きつけの模型店に行ったときにその既視感の正体がわかりました。UP10型トヨタパブリカのプラモデルの箱絵です。(当時LS、現在はマイクロエース社が販売)

トヨタパブリカは1961年発売、トラバントP601型が発売されたのは1964年、むしろパブリカのほうが先という事になります。しかし、当時の東西冷戦の情勢下において東ドイツのエンジニアが遥かアジアの小国の新興自動車メーカーのトヨタ車の情報を得ることが可能だったとは到底思えません。それこそシュタージの諜報員が密かに日本で入手したパブリカのカタログをトラバントのエンジニアに渡していたとでもいうのであれば、それはそれで別のロマンがあります。(苦笑)

他にも有名なのが、東ドイツの高層住宅が日本の公営団地とそっくりというのがあります。1970年代生まれの筆者からすれば現在も東ベルリンに残る高層住宅の写真を見ると何処か強烈なノスタルジーすら感じる物さえあります。ちなみにこの、東ドイツの高層住宅もまた住人の高齢化が進み「都市部の限界集落化」という現象が問題化するなど日本のニュータウンと同様な問題を抱えているというから因果な話です。

1人の天才が作ったVWと沢山のエンジニアが作ったスバル360

スバル360

強大な資本力をバックボーンに1人の天才が作り上げたVWと、物資も資本も乏しい中、沢山のエンジニアが知恵を絞りあって出来がったスバル360。あの愛らしいデザインに秘められた戦争という悲しい歴史。協調性と情に重きを置く集団主義の日本人と、個性と合理性に重きを置く個人主義のドイツ人。しかしどちらも努力を重んじ達成感に悦びを見出すという共通した国民性ゆえに、あの2台は同じ課題を与えられると全く違う方法で同じ答えを出すという、似て非なる両国の国民性の象徴でもあるのではないでしょうか?

メルケル首相はドイツ人医師シーボルトが日本に渡って以来、両国には200年近い交流があると言っています。シーボルトがもたらした西洋の医術や西洋の学問は日本の学術に多大な貢献をもたらしたと言います。一方シーボルトが日本から持ち帰った日本固有種の動植物の標本や葛飾北斎の浮世絵などのコレクションは、ヨーロッパにおける日本研究の先駆けとなり、日本の浮世絵は西洋の画家にも多大な影響をもたらしたと言います。

一方日本もまた、第一次大戦時のドイツ人捕虜から西洋料理や洋菓子や土木建築技術がもたらされたと言います。中には捕虜となったドイツ人がそのまま日本に留まり、敷島製パンの立ち上げに関わったり、ドイツではローカルな郷土菓子で知名度の低いはずのバウムクーヘンを日本ではお馴染みの洋菓子になるまで普及させてしまったという事例もあります。

捕虜として抑留されたはずの日本に祖国の家族まで呼び寄せて、そのまま日本に定住してしまうくらい、ドイツ人に日本という国はいざ住んでみれば馴染みやすい国なのかもしれません。また、筆者がツイッターでフォローしてる在独邦人のツイートを見ていると逆も然りのようです。とあるドイツ在住の日本人自動車ジャーナリストのネット記事で「クルマが好きな日本人がドイツに一度住んだらもう日本が恋しくなくなる」という記述を読んだ読んだ事があります。

現在、ドイツの若者が日本のアニメや漫画の文化に親しみ、ドコミ等のアニメコンベンションイベントでは、日本のコミックマーケットさながらにドイツ人の若者が日本のゲーム・アニメのキャラクターに扮してコスプレを堪能し、ドイツのアマゾンでは「寿司メーカー」なる食材セットが販売されているくらいに日本食の寿司が大人気だと聞きます。

一方、日本では日本人でベートーベンやバッハの名を知らない人はいないくらいドイツの古典音楽家の知名度は高く、年末にはベートーベンの第九を合唱するのが日本の風物詩で、輸入車ではドイツ車が絶大な支持を得て、筆者のように「いつかはクラウン」ならぬ「いつかはメルセデス・ベンツ」を夢見ている人もいます。ビジネスにおいては両国の文化と風土と価値観の違いさえ把握すれば、お互い規律正しさと勤勉さを美徳とする国民性ゆえに、ドイツ人と日本人は最高のビジネスパートナーとなりうるという話もあります。文化、風習、価値観こそ違えど、ドイツ人と日本人の根底にある感性にはどこかお互い共感する物があるのではないのでしょうか?

[ライター・カメラ/鈴木修一郎]

鈴木 修一郎

愛知県名古屋市在住。幼少期より自動車が好きで、物心着く前から関心の対象はニューモデルよりもクラシックカー。免許取得後念願の昭和44年型スバル360スーパーDX購入、その後昭和48年型トヨタセリカLB2000GTを購入し現在も所有、今気になるのは縦目以前のオールドメルセデス。普段、普通の会社員をしつつ、休日は購入から20年近くたったスバル360のDIYレストアに挑戦中。実車のほかカーモデルやスロットカーも嗜み、最近はフルスクラッチで市販キットでモデル化されていない車種も製作。プロフ画像は最近完成したタミヤ1/12Gr.5セリカLBターボのラジコンボディをベースに市販車仕様に改造し自分の愛車を再現した初期型セリカLB2000GT。いつかはドイツに移住し愛車のセリカLBでヒストリックナンバーを取得しアウトバーンを走るのが夢。

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