日本の自動車文化はやっぱり誇らしい。スバル360とVWビートルの「類似性」を紐解く

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そこで、白羽の矢が立ったのが「軽自動車」という分野でした、当時、全幅1.3m、全長3mのスペースに360ccエンジンで大人4人を乗せて時速100km/hで走れて、当時の一般労働者にも買える安価な自家用車を作れば商機がある、360ccの軽自動車なら、構造もシンプルで開発予算も潤沢ではない富士重工業でも開発できて、スクーターの生産ラインでも製造可能な上に、スクーターの販売店でも販売できるのではないか・・1950年代も半ばになる頃には経済成長の兆しが見え始め、次第に日本でも自家用車を望むムードが広がり始めていました。

しかし、当時の常識では軽自動車の規格で本格的な自家用車を作ることは不可能とされていました。ところが百瀬晋六率いる富士重工の技術者達は、自分たちの航空機の技術をもってすれば可能であると果敢に挑戦し、360ccのエンジンなら14馬力になり、重量350kgに抑えれば最高速度は80km/hになるという結論を出し、重量350kgを目標に設計に入ります。

軽量化のためには省ける部品は省くのが当然です。そうなれば駆動方式は当然、プロペラシャフトを要するFRよりもエンジンと駆動系が一体のFFかRRとなりますが、当時の日本の技術力では等速ジョイントが作れないため、必然的にリアエンジンレイアウトとなります。プロペラシャフトが無くなることで室内スペースに余裕が出来て、軽量化につながり、コストダウンにもつながります。軽量化、スペース確保のためには当然サスペンションもシンプルに作る必要があります。

リーフスプリングは勿論コイルスプリングでもホーシングやサスアームが複雑かつ大きくなり重量物となってしまいます。となるとあと残るはもうトーションバーサスペンションしかありません。ボディは当然、当時一般的だったフレームシャシーにボディを架装するのでは重量がかさむため、フルモノコックとなります。むしろモノコックボディによる軽量化は旧中島飛行機のエンジニアにはお家芸のような物でしょう。徹底した軽量化のためには当時一般的な0.8mm鋼鈑ではなく、更に薄い0.6mm鋼鈑でボディを作る必要があると開発チームは判断します。しかし薄い鋼板で強度を確保するには、曲面を与えることで応力を分散するしかありません。

そうなると必然的にあの丸いボディにリアエンジンという組み合わせにならざるを得なくなります。スバル360のボディデザインは工業デザイナーの佐々木達三が請け負います。佐々木達三は富士重工から軽自動車のデザインを引き受けるまで自動車デザインの実績も経験も無かったのですが、「自動車のデザインのためにしたことは自動車の使われ方を知るために運転免許取っただけで、それどころか変な先入感が出来ては困るという事で、自動車デザインについて調べる事は全くしなかった」というのです。見た目の商品性よりもコストと合理性を最優先し、必要ない要素を省いていった結果あのデザインが出来上がったというわけです。

構造的にな点においては、模倣したという俗説は事実無根

スバル360

つまりスバル360のあのスタイリングはVWの模倣ではなく必要に迫られた結果「最適」と判断されたデザインの産物だったのです。むしろ、スバル360のエンジニアたちは「そもそも1.3m×3mのスペースで360ccのエンジンで大人4人を乗せて走れる自動車など前例がなく、参考に出来るものが何もなかった」と証言しているくらいです。

前述のとおりVWタイプ1はプラットフォーム型フレームにボディカウルを被せて合体させたというセパレートフレーム型構造からシャシーとボディカウルが一体になったフルモノコック型への過渡期のボディ構造で、プラットフォーム型のシャシー単体に縦置きレイアウトのエンジンと駆動系、操舵装置が架装されているため、ボディとシャシーを分離してシャシーのみで走行することも可能です。ゆえに、VWは様々なカスタムカーベースやキットカーのベースとなったのですが、それは別の機会で紹介したいと思います。

一方スバル360は完全なフルモノコックボディで、シャシーとボディカウルが一体になった応力外皮構造で、一体になったボディシェルに横置きエンジンや駆動系、操舵装置を組みつけていく構造となっているため、もうこの時点で構造的にな点においてはVWをスバル360が模倣したという俗説は事実無根という事になります。余談ですがスバル360のトランスミッションはクランクケースと一体でシリンダーブロックの下にトランスミッションがある(厳密にはクランクシャフトの後ろ側)というレイアウトで、翌年に発売されたイギリスのミニのイシゴニス式レイアウトに近いという実に興味深い構造になっています。

何故VWと似ているのかというミステリー

VWビートル

1958年5月遂にスバル360が発売、発売当時、価格の42万5千円は決して安価とは言い難かったのですが、当時100万円を超えたトヨペットクラウンの半分以下、自家用車を望む日本人に頑張って手を伸ばせば届くかもしれないという期待を抱かせるには十分でした。1960年代に入ると日本人の所得も増え、スバル360を買おうと労働にいそしみ貯蓄を始めます。自家用車を買うための貯蓄はやがて、日本の企業の融資に回り、日本は「奇跡」と呼ばれた未曽有の経済発展を遂げます。スバル360もその後12年間にわたってモデルチェンジ無しで生産され、生産中止後も愛らしいスタイリングで人気は衰えることもなく、1980年代には既に日本の経済成長の象徴として、ノスタルジーの対象になり、その人気はスバル360がクラシックカーとなった現在ではむしろ高まる一方です。

実は筆者はその昔あるクラシックカーイベントでスバル360の開発者が招かれ来場者との質疑応答が設けられた時、その時その場にいた誰もが言いだしたくても言えないでいるが一番知りたいであろう疑問を思い切ってぶつけてみました。

「スバル360の発売当時、VWを始めシトロエン2CV、ミニ、フィアット500等、世界各国からスバル360とよく似たクルマが同時期に申し合わせたかのように発売されましたが、それについてどう思われていますか?」

するとその答えは「スバル360は必要に迫られてあのデザイン、レイアウトになったのであり、決して他のクルマを真似したのではありません。何故VWと似ているのか、むしろそれを研究している大学の先生でもいたら私たちの方が何故似てるのか聞きたいくらいです。」なんと、当の開発者ですらVWとスバル360が何故似てしまったのかわからないというくらいのミステリーだというのです。

日本とドイツ。結果的に似ている事が他にもある

トヨペットクラウン

実はスバル360の他にもう一つ日本とドイツでよく似たクルマが存在するというのはご存知でしょうか?1990年ベルリンの壁が崩壊し、東ベルリンから西ベルリンに大量のトラバントがなだれ込んできたのをニュース等でみたご記憶のある方も多いかと思います。あの旧態然としたトラバントは、東西冷戦下の共産体制下の東ドイツの象徴から一夜にして東西ドイツ統一の象徴へと身を転じたわけですが、当時中学生だった、筆者にはトラバントP601型の外見には何か強烈な既視感を感じました。

実は自動車年鑑で東ドイツにトラバントという小型車が存在しているのを知っていたので、多分それなんだろうと思っていたのですが、ある日行きつけの模型店に行ったときにその既視感の正体がわかりました。UP10型トヨタパブリカのプラモデルの箱絵です。(当時LS、現在はマイクロエース社が販売)

トヨタパブリカは1961年発売、トラバントP601型が発売されたのは1964年、むしろパブリカのほうが先という事になります。しかし、当時の東西冷戦の情勢下において東ドイツのエンジニアが遥かアジアの小国の新興自動車メーカーのトヨタ車の情報を得ることが可能だったとは到底思えません。それこそシュタージの諜報員が密かに日本で入手したパブリカのカタログをトラバントのエンジニアに渡していたとでもいうのであれば、それはそれで別のロマンがあります。(苦笑)

他にも有名なのが、東ドイツの高層住宅が日本の公営団地とそっくりというのがあります。1970年代生まれの筆者からすれば現在も東ベルリンに残る高層住宅の写真を見ると何処か強烈なノスタルジーすら感じる物さえあります。ちなみにこの、東ドイツの高層住宅もまた住人の高齢化が進み「都市部の限界集落化」という現象が問題化するなど日本のニュータウンと同様な問題を抱えているというから因果な話です。

1人の天才が作ったVWと沢山のエンジニアが作ったスバル360

スバル360

強大な資本力をバックボーンに1人の天才が作り上げたVWと、物資も資本も乏しい中、沢山のエンジニアが知恵を絞りあって出来がったスバル360。あの愛らしいデザインに秘められた戦争という悲しい歴史。協調性と情に重きを置く集団主義の日本人と、個性と合理性に重きを置く個人主義のドイツ人。しかしどちらも努力を重んじ達成感に悦びを見出すという共通した国民性ゆえに、あの2台は同じ課題を与えられると全く違う方法で同じ答えを出すという、似て非なる両国の国民性の象徴でもあるのではないでしょうか?

メルケル首相はドイツ人医師シーボルトが日本に渡って以来、両国には200年近い交流があると言っています。シーボルトがもたらした西洋の医術や西洋の学問は日本の学術に多大な貢献をもたらしたと言います。一方シーボルトが日本から持ち帰った日本固有種の動植物の標本や葛飾北斎の浮世絵などのコレクションは、ヨーロッパにおける日本研究の先駆けとなり、日本の浮世絵は西洋の画家にも多大な影響をもたらしたと言います。

一方日本もまた、第一次大戦時のドイツ人捕虜から西洋料理や洋菓子や土木建築技術がもたらされたと言います。中には捕虜となったドイツ人がそのまま日本に留まり、敷島製パンの立ち上げに関わったり、ドイツではローカルな郷土菓子で知名度の低いはずのバウムクーヘンを日本ではお馴染みの洋菓子になるまで普及させてしまったという事例もあります。

捕虜として抑留されたはずの日本に祖国の家族まで呼び寄せて、そのまま日本に定住してしまうくらい、ドイツ人に日本という国はいざ住んでみれば馴染みやすい国なのかもしれません。また、筆者がツイッターでフォローしてる在独邦人のツイートを見ていると逆も然りのようです。とあるドイツ在住の日本人自動車ジャーナリストのネット記事で「クルマが好きな日本人がドイツに一度住んだらもう日本が恋しくなくなる」という記述を読んだ読んだ事があります。

現在、ドイツの若者が日本のアニメや漫画の文化に親しみ、ドコミ等のアニメコンベンションイベントでは、日本のコミックマーケットさながらにドイツ人の若者が日本のゲーム・アニメのキャラクターに扮してコスプレを堪能し、ドイツのアマゾンでは「寿司メーカー」なる食材セットが販売されているくらいに日本食の寿司が大人気だと聞きます。

一方、日本では日本人でベートーベンやバッハの名を知らない人はいないくらいドイツの古典音楽家の知名度は高く、年末にはベートーベンの第九を合唱するのが日本の風物詩で、輸入車ではドイツ車が絶大な支持を得て、筆者のように「いつかはクラウン」ならぬ「いつかはメルセデス・ベンツ」を夢見ている人もいます。ビジネスにおいては両国の文化と風土と価値観の違いさえ把握すれば、お互い規律正しさと勤勉さを美徳とする国民性ゆえに、ドイツ人と日本人は最高のビジネスパートナーとなりうるという話もあります。文化、風習、価値観こそ違えど、ドイツ人と日本人の根底にある感性にはどこかお互い共感する物があるのではないのでしょうか?

[ライター・カメラ/鈴木修一郎]

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この記事の筆者:鈴木 修一郎

愛知県名古屋市在住。幼少期より自動車が好きで、物心着く前から関心の対象はニューモデルよりもクラシ...